Le ibride plug-in immatricolate in Europa nel 2023 hanno prodotto in media emissioni su strada pari a 4,6 volte i valori ufficiali di omologazione. Il divario emerge da un’analisi dell’ICCT basata sui dati reali di circa 920.000 auto immatricolate tra il 2021 e il 2023.
La distanza dipende soprattutto da quanto spesso questi modelli vengono ricaricati: nei calcoli di omologazione si presume che circa l’80% dei chilometri sia svolto prevalentemente con la batteria, mentre i dati raccolti indicano una quota vicina al 20%.
Perché il valore ufficiale non coincide con la strada
Un’ibrida plug-in unisce una batteria ricaricabile dalla presa a un motore a benzina o diesel. Sulla carta può percorrere una parte degli spostamenti usando soprattutto energia elettrica; quando la carica non basta, interviene invece il propulsore termico, in modo parziale o completo.
Questo rende le emissioni fortemente legate all’uso effettivo dell’auto. Chi ricarica con frequenza e affronta tragitti brevi può sfruttare più a lungo la batteria. Se l’auto viene collegata raramente alla ricarica, il motore termico lavora molto più spesso e il vantaggio previsto nei dati ufficiali si riduce.
Il punto centrale dell’analisi ICCT è proprio l’ipotesi impiegata nell’omologazione. Per i veicoli esaminati, la metodologia stimava che l’80% circa dei chilometri fosse coperto principalmente in elettrico. I sistemi di bordo che registrano consumi di carburante ed energia mostrano invece una quota reale prossima al 20%.
Il divario è aumentato tra il 2021 e il 2023
Le emissioni medie osservate in circolazione sono passate da circa 130 a 134 g di CO₂/km nel periodo considerato. Nello stesso intervallo, i valori ufficiali sono scesi da 37 a 29 g di CO₂/km.
In altre parole, i dati di omologazione sono migliorati senza una diminuzione equivalente delle emissioni rilevate sulle strade. Per le auto immatricolate nel 2023, il dato reale medio è risultato quindi 4,6 volte superiore al valore certificato.
Nemmeno una maggiore autonomia elettrica nominale ha portato automaticamente a più chilometri effettuati soprattutto con la batteria. L’ICCT rileva che, pur disponendo di accumulatori capaci di coprire distanze maggiori, i modelli più recenti non hanno aumentato quella quota nell’uso reale: nei dati studiati è anzi diminuita.
Le conseguenze per le case automobilistiche
I valori di omologazione non servono soltanto a descrivere un singolo modello. L’Unione europea li usa anche per calcolare la media delle emissioni delle auto nuove vendute da ciascun costruttore. Se l’ipotesi sui chilometri elettrici resta molto distante dalle abitudini reali, anche questo indicatore può restituire un quadro troppo favorevole alle plug-in.
Una prima revisione del metodo è entrata in applicazione dal 2025. Una seconda correzione è prevista per il 2027, con l’obiettivo di tenere maggiormente conto dell’utilizzo osservato dei veicoli ibridi ricaricabili.
L’ICCT propone inoltre di aggiornare regolarmente le ipotesi di calcolo attraverso i dati registrati dai veicoli in circolazione. L’idea è adeguare le future omologazioni ai cambiamenti concreti nelle modalità di ricarica e di guida, invece di basarsi su una percentuale fissa di percorrenza elettrica.
Domande frequenti
Che cosa significa 4,6 volte le emissioni ufficiali?
Significa che, per le ibride plug-in immatricolate nel 2023 e considerate nello studio, le emissioni medie misurate su strada erano 4,6 volte superiori al valore medio dichiarato in omologazione.
Perché la ricarica incide così tanto?
La batteria consente di viaggiare principalmente in elettrico soltanto finché è carica. Se l’auto non viene ricaricata con regolarità, aumenta il ricorso al motore a combustione e con esso le emissioni allo scarico.
L’autonomia elettrica più alta risolve il problema?
Non necessariamente. L’analisi rileva che l’aumento dell’autonomia delle vetture recenti non si è tradotto in una crescita della quota di chilometri percorsi soprattutto con la batteria nei dati esaminati.
Quando cambierà il metodo europeo?
Una prima modifica è applicata dal 2025, mentre una seconda correzione è prevista per il 2027.
Considerazioni finali
Il dato più rilevante non è che una plug-in possa consumare molto in certe condizioni: è che la distanza fra il profilo d’uso assunto dall’omologazione e quello registrato su strada appare enorme. Un sistema che ipotizza l’80% di percorrenza prevalentemente elettrica, quando i dati indicano circa il 20%, non può descrivere con precisione l’impatto medio di questa tecnologia.
Correggere il calcolo con dati d’impiego reali è quindi una scelta necessaria, non un dettaglio tecnico. Per le ibride ricaricabili, il fattore decisivo resta documentato con chiarezza: la frequenza di ricarica determina quanto il motore termico venga davvero utilizzato.